海事部门为船舶雾季航行支招

  老铁山水道:是进出渤海的重要通道,供商船航行的航道宽度仅有6海里,进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散,通航密度相当大,由于船多航向变换多,加之航道及其附近的大量渔船,使通航环境更趋复杂,是雾航事故多发区域。

  成山头海域:是北方沿海的南北海上交通枢纽,这里渔业资源丰富,捕鱼船舶云集于此,而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关法律法规,造成通航环境很复杂,在该水域曾发生多起雾航碰撞事故,均为违章航行造成。

  长江口水域:船舶通航密度大,又是著名渔场。同时,长江口以内的水域属上海港管理,以外的南北航线没有建立分道通航,每艘船都按自己的习惯航线行驶,给雾航中的避碰留下了安全风险隐患。此外,这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大,导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差,给避让中的对方船造成误会,因此,该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。

  台湾海峡:全长220多海里,最窄处67海里,雾航事故在海峡中分布为西侧比东侧多,中部比端部多,较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。该海域交叉对遇多,渔业船舶与雾季重叠,建议航线尽量外移以减少与渔船会遇的机会。

  珠江口海域:是我国南部的港口密集区,该区域的通航密度很大,这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外,近年来,黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入到正常的使用中,但雾航事故仍有发生。

  琼州海峡:是北部湾、越南沿海和港澳之间的重要海上通道,也是海南岛之间的重要海上通道,该海峡以平流雾为主,每年12月至3月雾较多,1月份最浓。该海域船舶种类非常之多,航行该海域时应严格遵守分道通航制。

  1、全船应保持肃静,禁止喧哗,以免干扰驾驶员的听觉,驾驶人员一定利用一切有效手段保持正规瞭望,禁止与工作无关的交谈,必要时打开驾驶台门窗,充分的利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。

  2、当航经近岸、船舶密集、水道狭窄等复杂水域遇雾时,应视情在驾驶台或船首增加瞭望人员,船首瞭望人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。

  3、船舶在任何一个时间里均应使用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

  4、充分的利用AIS、雷达、VHF等助航仪器,获取他船的信息跟踪其动态,视情发布本船雾航警报,以提醒过往船舶注意。对障碍航船应及早协调避让,避免造成行动上的误会。

  5、雾中航行,船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离,对危险来船实施预操作。严禁使用自动舵。

  6、船长和司机均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性,通过变换距离挡,调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。

  7、机舱接到备车航行通知后,值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备,报告轮机长,并严格执行驾驶台的备车、用车命令。

  8、应保持充足的安全横距,随时警惕对方行动。雾中两船相遇,致有碰撞危险时,无直航船、让路船之分,两船均应及早采取避免碰撞的行动,采取避让行动。

  9、对于海上固定的渔区在设计航线时就应考虑远离,沿岸航行应注意到渔网渔船随时出现的可能性,谨慎驾驶提前警惕防止事故发生。

  1、能见度小于5海里时,即认为能见度不良,应处于雾航的戒备状态,做好一切雾航准备工作,开启雷达并调整到最佳状态,注意收听VHF和加强瞭望等。

  2、当能见度小于3海里时,即认为能见度严重不良,按规定施放雾号,通知机舱备车,进行系统观测,不论白天、夜间必须开启航行灯,同时应毫不迟疑地报告船长。船长必须立即到驾驶台亲自指挥,坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长,船长应研究核实雾航安全措施的实施情况,督促值班驾驶员认线、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时,为确保船舶雾航安全,在条件许可的情况下,船长有权择地锚泊或滞航,切勿盲目航行。

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